Ferrari mueve ficha

Como era de esperar, la Scuderia ha investigado quién fue el responsable de la mala estrategia de Abu Dhabi que le costó el título a Fernando Alonso, y como no podía ser de otra forma, el señalado ha sido Chris Dyer. No podía ser otro porque él es el director de los ingenieros y quien manda en la estrategia durante la carrera. Como ya he hablado en otras ocasiones, Chris siempre ha estado muy relacionado con las estrategias del equipo italiano, pero sabemos que los errores en la Fórmula 1 se pagan caros.

Como sustituto han fichado a Pat Fry, jefe de ingenieros de McLaren desde 1993. Es un cambio natural, un jefe de ingenieros por otro, aunque Fry es conocido por estar estrechamente relacionado con los chasis. Él es el responsable de coches como el MP4-22, amplios dominadores del 2007, sin olvidar que contaban con documentos secretos de Ferrari ; o el MP4-24, que tuvo un gran avance a lo largo de la temporada. Además, Fry siempre ha estado en boca de todos por los rumores que le relacionaban con Ferrari desde los late-90s, incluso pondría mi mano en el fuego diciendo que tiene mucha responsabilidad por sl spygate del 2007.

Otro de los fichajes que ha hecho Ferrari es el de Neil Martin, responsable de estrategia de Red Bull Racing desde el  año 2006 y antiguo trabajador en McLaren. Personalmente, creo que aquí el equipo italiano se ha columpiado un poco, ya que ha dejado a Dyer sin cargo en Ferrari (por el momento) y ha dividido el trabajo del jefe de ingenieros. Cuando surja un dilema de estrategia, ¿quién manda? ¿Fry o Martin? ¿Y si tienen opiniones enfrentadas? En todos los equipos siempre ha habido solo una cabeza pensando que era la que daba la orden, que hasta el momento había sido Dyer, pero ahora tienen dos cabezas a las que no les he visto hacer grandes proezas en la Fórmula 1. A Red Bull no le he visto hacer ninguna gran estrategia quitando Hungría 2010 manteniendo a Webber en pista, y a McLaren siempre se lo ha comido Ferrari con patatas hasta la marcha de Schumacher (y por consiguiente de Ross Brawn).

Queda saber qué puesto ocupará Dyer en Ferrari, y esperemos que 2011 traiga mejores resultados, aunque con estrategias en las que solo intervienen el cambio de neumáticos, no sé por qué hay tantos problemas cuando en años anteriores los quebraderos de cabeza eran mayores.

Fuente de la noticia: http://www.itv-f1.com/News_Article.aspx?id=49859&PO=49859

Consejos para Ferrari para 2011

No es ningún secreto que me he alegrado por el campeonato del mundo que ha conseguido Sebastian Vettel, pero como ferrarista he sentido que el año 2010 ha sido una temporada para olvidar. Los resultados no han sido malos después de todo, Fernando ha hecho una gran temporada y Felipe… tuvo un hijo hace un año. Los Red Bull y los McLaren han estado muy fuertes cuando se esperaba que así fuera, pero todavía tenemos que mejorar y tener la cabeza bien alta para el año que viene.

La temporada 2011 introducirá varios cambios, entre ellos, el cambio de la marca de neumáticos a favor de Pirelli. Bien es sabido por todos que Red Bull cuenta con el genio de Adrian Newey para diseñar sus coches, pero también se ha visto esta temporada cómo la escudería austríaca ha tenido problemas de temperaturas de motor, frenos y neumáticos, supuestamente debidos a que la aerodinámica del coche está más orientada a un rendimiento a corto plazo, sufriendo en algunas carreras. Ferrari tiene un gran balance en cuanto a la conservación de los neumáticos, y si sigue diseñando coches en la misma línea, en las primeras carreras será un aspecto determinante. Cabe recordar el Gran Premio de Australia de 2009, donde la nueva regulación de los neumáticos hizo sufrir a varias escuderías con los neumáticos más blandos.

Massa lidera la primera jornada de test con Pirelli

Aunque donde más terreno tiene ganado la Scuderia es en el sistema del KERS. A finales de la temporada 2009 sólo McLaren y Ferrari usaban este sistema que es obligatorio en 2011, y los italianos tienen una gran base desde la que empezar, mientras que otros equipos potentes como RedBull tendrán que empezar desde casi cero. Y digo “casi” porque me temo que se parecerá mucho al tema de los motores, en el sentido que cuatro o cinco escuderías trabajarán seriamente con el sistema de recuperación de energía cinética (Williams, Renault, Ferrari y McLaren/Mercedes que trabajaron juntos en ello en 2009) y el resto de escuderías usarán los sistemas desarrollados por otros.

Por otra parte, me he sentido muy descontento por las “cabezas pensantes” de Ferrari. Y no me refiero al fallo de Abu Dhabi, sino a Andrea Stella en general. Andrea cogió el relevo a Chris Dyer en 2009, ingeniero de pista de Michael Schumacher desde 2003 y artífice de grandes proezas como la victoria del Kaiser en Francia 2004 con cuatro paradas en boxes (aunque muchos atribuyen esta estrategia a Ross Brawn), e ingeniero de Kimi Raikkonen en 2007 y 2008. La mayoría de los comentarios que he he escuchado de Andrea Stella son, digamos, no muy buenos. El ingeniero de pista es el que habla directamente del piloto, y aparte de ser la cabeza pensante en frío que está detrás de él, tiene que ser un psicólogo de primera. Este año la función que ha cumplido Andrea es la de desquiciar por completo a Fernando Alonso en grandes premios como Australia o Valencia. Aunque la palma se la llevó en su actuación en el Gran Premio del Reino Unido, donde fue él quién comunicó a Fernando que el adelantamiento ilegal que hizo a Kubiça era correcto, que posteriormente le costó un drive through que le mató por completo. No digo que la solución sea que Chris Dyer deje de ejercer el papel de team manager, pero sí que Stella aprenda del gran maestro Rob Smedley (ya hablé de él aquí).

También es obvio que la marcha de Schumacher ha hecho algo de daño en la Scuderia, pero hay que confiar en el equipo, crear un coche bastante más competitivo, y que se pueda sacar ventaja del KERS, de los neumáticos y del difusor simple.

Ya tengo el F1 2010

…y ha sido como tirarse un pedo con el dedo metido en el culo.

Llevo desde el año 2002 dentro del mundo de la simulación de carreras de monoplazas con videojuegos como el F1 2001, F1 2002 y F1 Challenge ’99-’02 de EA Sports, y el rFactor de Image Space Incorporated. Estos títulos simplemente persiguen un público que sólo pide simular en el ordenador un coche de carreras con todos sus complementos, como pueden ser los reglajes del coche, o divertidas carreras offline y online. Y la verdad que no lo hacían nada mal, ofrecían cada uno a su manera una forma de disfrutar al volante sentado desde la silla de casa.

Una vez se popularizó el simracing, estos juegos simplemente eran la base para posteriores modificaciones que sufrirían los juegos con añadidos extra de terceras personas. Todos sabemos que un juego que se centra en una temporada (ya sea fútbol, baloncesto o f1) queda obsoleto al de un año o menos, así que la gente modelaba los coches año a año, incluso carrera tras carrera, para ofrecer el máximo realismo y actualidad. Actualizaciones de las características de los coches, de los pilotos, de los circuitos, texturas de los coches y un sinfín de mejoras que hacía que uno se riera cuando veía títulos como el F1 2005 para la PlayStation2, que costaban alrededor de 50 euros, mientras que los mods son completamente gratuítos, con un nivel de calidad y realismo que daba mil vueltas a cualquier título que saliese para consolas.

Y cuando parecía que ya no iba a haber más juegos oficiales de F1 para consola, llega Codemasters con su F1 2010. Un juego planeado para ser F1 2009, pero como la compañía tardó mucho en desarrollarlo, se centró en sacar un buen título para plataformas potentes como la Xbox y la PS3, mientras que la Wii y la PSP tuvieron la suerte o la desgracia de servir de conejillo de indias con un pobre F1 2009 que presentaba la siguiente pinta:

Llegado el día del lanzamiento del F1 2010, las primeras críticas salían a modo de vídeo en YouTube. No podías salir de boxes hasta que no se librase el pit lane completamente, aparecían coches sin pilotos dentro, pilotos que iban detrás de tu alerón trasero hacían mejores tiempos que tú (del orden de dos segundos) sin adelantarte, etc. Así que, hoy que me ha llegado el juego, era hora de probar por mí mismo cómo se comportaba el juego.

Nada más empezar una tanda de entrenamientos libres, simplemente para mirar cómo va el juego, me llevo una grata sorpresa de cuán realista es el juego en ciertos aspectos: conducción, gráficos, … El primer problema llega en mi primera parada a boxes: no entra el limitador de velocidad y soy sancionado. Bueno, no pasa nada, sigamos adelante. Cambio los reglajes del coche, y el coche mejora en los aspectos deseados, obteniendo tiempos relativamente realistas para ir con un Lotus y en modo experto. Sigo con los entrenamientos y la clasificación, dominando el coche, y haciendo tiempo demasiado buenos, llegando al punto de estar por encima de los Ferraris. Igual es que soy muy bueno, qué le voy a hacer .

Pero mi mayor sorpresa llega cuando empieza la carrera: la carga de combustible no afecta a la conducción, ya que en la primera vuelta hago tiempos muy similares a los de la clasificación. Llegada la segunda vuelta, los neumáticos blandos están completamente fritos, cuando en los entrenamientos había dado tandas de hasta seis vueltas con ellos, y no les había pasado nada. Llegada la parada en boxes, el cuento que se esperaba: paso de la séptima a la última posición porque el pit lane está lleno de coches y no es seguro salir. Visto que la conducción no era la misma en carrera que en entrenamientos, ya que los neumáticos se quedaban en las lonas, decido bajar mucho el ritmo con los neumáticos duros. Al de seis vueltas, los neumáticos vuelven a estar sin agarre. Impresionante. Hagas el tipo de conducción que hagas, los neumáticos se desgastan.

En mi intento de capturar a los coches que tengo delante, me doy cuenta que no hay rebufo, y es imposible pasar a los rivales por velocidad. Ahora, eso sí, el coche que tienes delante corre a la misma velocidad que tú, pero en cuanto le adelantas y hay una recta, su coche evoluciona y logra una ventaja de unos 15 km/h de la nada. Para colmo de males, veo que en primera posición se encuentra Bruno Senna, mientras que Vettel y Alonso están detrás mío, <irony>tal y como suele pasar en la realidad, que para eso este juego es un buen simulador</irony>. Última vuelta con una fila de coches detrás, hasta que las ruedas de atrás no aguantan más y un servidor se queda dado la vuelta en el circuito. Acelero a tope para dar la vuelta y reincorporarme a la marcha, y me penalizan con 20 segundos por conducción temeraria.

Tras esta anecdótica primera carrera, me queda el consuelo que el F1 2010 entraba en mis planes como un simple trámite hasta que saliese el Gran Turismo 5, allá por el 2 de Noviembre… y que tengo un blog para desahogar mis penas, no como otros:

Dear FIA:

Casi finalizando la temporada de F1 ya llegan noticias de algunas novedades que se incorporarán para años venideros y, como siempre, el octogenario jefe Bernie Ecclestone es el artífice de muchas de las ridículas propuestas que tenemos que leer muchas veces. Os hablo de un hombre que pensó que el mejor sistema de puntuación para la fórmula uno era un sistema de medallas, pero gracias a que Jean Todt cogió el relevo del otro-gran-pensador Mosley, se llevó la propuesta ante los equipos, obteniendo un total de cero votos a favor e imponiéndose un sistema de puntos más amplio, muy parecido al del motociclismo.

También os hablo de un hombre que tenía el sueño de un sistema de calificación original, pero que lleva desde el año 2003 volviéndonos locos porque simplemente no sabe lo que él quiere. Estaba establecido un sistema de clasificación muy interesante, que presentaba la oportunidad de que quedara primero el piloto que más rápido fuese, y llevamos ocho campañas cambiando la forma de determinar la parrilla de salida con un sistema que no agrada a casi nadie.

Desgraciadamente, este año la norma de usar los dos juegos de neumáticos también está trayendo escenas insólitas en la fórmula uno, como es que un juego de neumáticos blandos aguante los 300 km que dura una carrera. Casos como el de Webber en Hungría o Vettel en Monza no pueden darse en este deporte cuando has quitado el repostaje para que haya algo de jugo en la carrera. Es incomprensible que se traigan neumáticos que duren tanto cuando en ellos radica el espectáculo este año.

Neumático desgastado de Hamilton en China 2007

Y la mayoría de mis sorpresas vienen en el punto fuerte de Bernie de amargarnos el deporte a muchos: los circuitos. Contando en todo momento con Hermann Tilke, han arrasado con todo el calendario, privando al aficionado de espectáculo, y sólo pensando en beneficio de la FIA. Está claro que la gente quiere adelantamientos, y también sabemos que no se consiguen fácilmente, pero hay tres factores claves para entender los adelantamientos: primero, que un coche de F1 es demasiado ancho, y se necesita espacio en el circuito para la maniobra; segundo, velocidad punta; y tercero, que los frenos de lo monoplazas son capaces de pasar de 320 a 100km/h en unos 70 metros, luego necesitamos mucha velocidad a la llegada de una curva y que ésta sea lo más cerrada posible.

Viendo la trayectoria y la forma de pensar del pequeño jefe de pelo blanco, solamente se centra en que la F1 conquiste la pasión de muchos aficionados, de ahí que se lleve este deporte a lugares ‘exóticos’ como Abu Dhabi, Singapur, India o Corea (aparte de agenciarse unos buenos beneficios). Los circuitos nuevos son un arma de doble filo, porque gana el que más arriesgue, pero tampoco tienes la experiencia suficiente como para arriesgar como en un circuito que te conoces como la palma de tu mano. El problema no es ese, sino que los circuitos que Tilke diseña para estos países son lo más parecido a una castaña, aparte de repetitivos. Me explico. Todos los circuitos tienen dos zonas bien diferenciadas: dos largas rectas con grandes frenadas y el resto del circuito con curvas rápidas y enlazadas. Esto hace que el espectáculo se centre en una sola zona del circuito, en 300m de cinco kilómetros que tendrá el trazado, mientras que en el resto del circuito nos dedicaremos a seguir los vagones de un tren. Esto pasa en Bahrein, Malasia, China, Turquía, Valencia y Abu Dhabi, es decir, en todos los circuitos que se han incorporado estos últimos años.

Y mirando al futuro, todavía nos queda conocer tres circuitos nuevos. El primero el de Corea, que se estrena este año; el segundo el de Austin (Texas) que verá la luz en la temporada 2011; y el de India, que se inaugurará un año más tarde. ¿Hace falta que ponga el trazado del circuito? Son idénticos a los antes nombrados. Además, el enésimo intento de Ecclestone por acercar la fórmula uno a EEUU es completamente una locura. Todos sabemos los gustos de los norteamericanos: les gusta la velocidad pura, los circuitos ovales, y no va a conseguir enganchar a los aficionados con un circuito lento como el que se ha diseñado.

Trazado preliminar del circuito de Austin (TX, EEUU)

Mención aparte merece el circuito de Singapur. No cumple ninguna de las condiciones para adelantar antes expuestas. Es un circuito estrecho, y en la única zona que se ensancha un poco, está llena de baches donde nadie quiere pasar por ahí para no dañar el coche. Incluso antes he visto que la famosa chicane ha sido rediseñada para que sólo entre un coche, cerrando más los pianos. Sinceramente, es una decisión estúpida por parte de los de arriba para privar -una vez más- el espectáculo.

¿Y qué se puede hacer? Pues fijarse en circuitos o en zonas donde siempre hay espectáculo. Personalmente, no he visto una carrera en Canadá o Spa que no sea una auténtica montaña rusa de emociones. Curvas rápidas que acaban en rectas largas y en frenadas bruscas, pero que no conforman una zona del circuito, sino la totalidad de éste. Y si no se consiguen circuitos completos pero hay varias zonas interesantes en él, que no se cambien, como ha sido el caso de Silverstone y del Circuit de Catalunya, que pasó de tener el mejor último sector y primera curva de todo el campeonato para poder adelantar, a tener una zona donde es imposible acercarse al coche de delante para pasarle en la larga recta de meta.

Nuevas medidas para 2011

La FIA (Federación Internacional de Automovilismo) se ha reunido hoy para decidir algunas normas para los años venideros en carreras automovilísticas, entre ellas la Fórmula 1. Las decisiones han sido las siguientes:

Tyres
Pirelli has been selected as the single tyre supplier for the FIA Formula One World Championship for a period of three years, commencing in 2011. The sole supplier will undertake to strictly respect the sporting and technical regulations implemented by the FIA.

Es decir, que volvemos a la mecánica que seguimos desde 2007 olvidando que la competitividad aumenta cuantos más suministradores de neumáticos haya. -1 para la FIA en este punto .

“Competitor’s staff” FIA Licence
A proposal relating to specific licences for members of staff of competitors entered in the FIA World Championships has been submitted to the Formula One Commission. This is under consideration for implementation in the FIA Formula One World Championship from the start of 2011, with a view to inclusion in other FIA World Championships in the future.

Safety Car
With immediate effect, no car may overtake until it has passed the first safety car line for the first time when the safety car is returning to the pits. However, if the safety car is still deployed at the beginning of the last lap, or is deployed during the last lap, it will enter the pit lane at the end of the lap and the cars will take the chequered flag as normal without overtaking.

Resuelto el conflicto Schumacher-Alonso en Mónaco de este año para controversias futuras. Prohibido el adelantamiento para situaciones como estas.

General safety
With immediate effect, any car being driven unnecessarily slowly, erratically, or which is deemed potentially dangerous to other drivers, will be reported to the stewards. This will apply whether any such car is being driven on the track, the pit entry or the pit lane.

In order to ensure cars are not driven unnecessarily slowly on in-laps during qualifying or reconnaissance laps when the pit exit is opened for the race, drivers must stay below the maximum time set by the FIA between the safety car line after the pit exit and safety car line before the pit entry. The maximum time will be determined by the race director at each event prior to the first day of practice, but may be amended during the event if necessary.

Parte primera de la resolución del incidente de Hamilton en Canadá después de parar el coche después de la clasificación. Se extiende la norma del tiempo mínimo para todas las vueltas que dé el piloto en pista.

The grid
From 2011, any driver whose best qualifying lap exceeds 107% of the fastest Q1 qualifying time will not be allowed to take part in the race. Under exceptional circumstances, however, which may include setting a suitable lap time in a free practice session, the stewards may permit the car to start the race. Should there be more than one driver accepted in this manner, the grid order will be determined by the stewards.

Vuelve la norma del 107%. Si hay tiempos en clasificación que exceden el 107% del tiempo de pole position, estos coches no serán clasificados para la carrera. Así evitaremos coches excesivamente lentos en carrera en el año 2011 (este año no se descalificará a nadie). +1 para la FIA .

Driver adjustable bodywork
From 2011, adjustable bodywork may be activated by the driver at any time prior to the start of the race and, for the sole purpose of improving overtaking opportunities during the race, after the driver has completed two laps. The driver may only activate the adjustable bodywork in the race when he has been notified via the control electronics that it is enabled. It will only be enabled if the driver is less than one second behind another at any of the pre-determined positions around each circuit. The system will be disabled the first time the driver uses the brakes after the system has been activated. The FIA may, after consulting all the competitors, adjust the time proximity in order to ensure the purpose of the adjustable bodywork is met.

Aerodynamic influence
With the exception of the parts necessary for the driver adjustable bodywork, any car system, device or procedure which uses driver movement as a means of altering the aerodynamic characteristics of the car is prohibited from 2011.

El año siguiente se prohibe el F-duct pero se introduce el aleron trasero regulable en carrera (como desde el año pasado el delantero). Pero ojo, sólo se podrá ajustar cuando 1) ya hayan pasado dos vueltas desde la salida y 2) cuando un piloto esté a menos de un segundo de diferencia del piloto que tenga delante. Además, 3) el sistema perderá su efectividad cuando el freno se haya pulsado. Este lío que se han montado, que parece un problema de programación de primero de informática, en resumen es un F-duct disponible para todos los equipos que sólo se puede activar para adelantar, y no para ganar tiempo en cualquier otro momento de la clasificación o la carrera. Veremos si funciona, yo apuesto que no.

Weight
From 2011, the minimum weight of the car must not be less than 640 kg at all times during the event.

Fuel draining
With immediate effect, if a sample of fuel is required after a practice session the car concerned must have first been driven back to the pits under its own power.

Segunda parte del incidente de Hamilton en Canadá. Simple trámite para que no vuelva a ocurrir.

Licences
Based on his career résumé and comparative F1 testing times, the World Council has approved the granting of a four-race probationary super license to Chinese driver Ho-Pin Tung.

Se otorga una superlicencia de cuarto piloto probador al piloto Ho-Pin Tung.

Todavía faltarán muchas más normas para aplicar al año 2011, pero algunas importantes como las comentadas ya han sido aprobadas por la FIA. Todo sea por fomentar el espectáculo… dicen.

(Fuente: http://www.fia.com)