Como sustituto han fichado a Pat Fry, jefe de ingenieros de McLaren desde 1993. Es un cambio natural, un jefe de ingenieros por otro, aunque Fry es conocido por estar estrechamente relacionado con los chasis. Él es el responsable de coches como el MP4-22, amplios dominadores del 2007, sin olvidar que contaban con documentos secretos de Ferrari ; o el MP4-24, que tuvo un gran avance a lo largo de la temporada. Además, Fry siempre ha estado en boca de todos por los rumores que le relacionaban con Ferrari desde los late-90s, incluso pondría mi mano en el fuego diciendo que tiene mucha responsabilidad por sl spygate del 2007.

Otro de los fichajes que ha hecho Ferrari es el de Neil Martin, responsable de estrategia de Red Bull Racing desde el  año 2006 y antiguo trabajador en McLaren. Personalmente, creo que aquí el equipo italiano se ha columpiado un poco, ya que ha dejado a Dyer sin cargo en Ferrari (por el momento) y ha dividido el trabajo del jefe de ingenieros. Cuando surja un dilema de estrategia, ¿quién manda? ¿Fry o Martin? ¿Y si tienen opiniones enfrentadas? En todos los equipos siempre ha habido solo una cabeza pensando que era la que daba la orden, que hasta el momento había sido Dyer, pero ahora tienen dos cabezas a las que no les he visto hacer grandes proezas en la Fórmula 1. A Red Bull no le he visto hacer ninguna gran estrategia quitando Hungría 2010 manteniendo a Webber en pista, y a McLaren siempre se lo ha comido Ferrari con patatas hasta la marcha de Schumacher (y por consiguiente de Ross Brawn).

Queda saber qué puesto ocupará Dyer en Ferrari, y esperemos que 2011 traiga mejores resultados, aunque con estrategias en las que solo intervienen el cambio de neumáticos, no sé por qué hay tantos problemas cuando en años anteriores los quebraderos de cabeza eran mayores.

Fuente de la noticia: http://www.itv-f1.com/News_Article.aspx?id=49859&PO=49859

La temporada 2011 introducirá varios cambios, entre ellos, el cambio de la marca de neumáticos a favor de Pirelli. Bien es sabido por todos que Red Bull cuenta con el genio de Adrian Newey para diseñar sus coches, pero también se ha visto esta temporada cómo la escudería austríaca ha tenido problemas de temperaturas de motor, frenos y neumáticos, supuestamente debidos a que la aerodinámica del coche está más orientada a un rendimiento a corto plazo, sufriendo en algunas carreras. Ferrari tiene un gran balance en cuanto a la conservación de los neumáticos, y si sigue diseñando coches en la misma línea, en las primeras carreras será un aspecto determinante. Cabe recordar el Gran Premio de Australia de 2009, donde la nueva regulación de los neumáticos hizo sufrir a varias escuderías con los neumáticos más blandos.

Massa lidera la primera jornada de test con Pirelli

Aunque donde más terreno tiene ganado la Scuderia es en el sistema del KERS. A finales de la temporada 2009 sólo McLaren y Ferrari usaban este sistema que es obligatorio en 2011, y los italianos tienen una gran base desde la que empezar, mientras que otros equipos potentes como RedBull tendrán que empezar desde casi cero. Y digo “casi” porque me temo que se parecerá mucho al tema de los motores, en el sentido que cuatro o cinco escuderías trabajarán seriamente con el sistema de recuperación de energía cinética (Williams, Renault, Ferrari y McLaren/Mercedes que trabajaron juntos en ello en 2009) y el resto de escuderías usarán los sistemas desarrollados por otros.

Por otra parte, me he sentido muy descontento por las “cabezas pensantes” de Ferrari. Y no me refiero al fallo de Abu Dhabi, sino a Andrea Stella en general. Andrea cogió el relevo a Chris Dyer en 2009, ingeniero de pista de Michael Schumacher desde 2003 y artífice de grandes proezas como la victoria del Kaiser en Francia 2004 con cuatro paradas en boxes (aunque muchos atribuyen esta estrategia a Ross Brawn), e ingeniero de Kimi Raikkonen en 2007 y 2008. La mayoría de los comentarios que he he escuchado de Andrea Stella son, digamos, no muy buenos. El ingeniero de pista es el que habla directamente del piloto, y aparte de ser la cabeza pensante en frío que está detrás de él, tiene que ser un psicólogo de primera. Este año la función que ha cumplido Andrea es la de desquiciar por completo a Fernando Alonso en grandes premios como Australia o Valencia. Aunque la palma se la llevó en su actuación en el Gran Premio del Reino Unido, donde fue él quién comunicó a Fernando que el adelantamiento ilegal que hizo a Kubiça era correcto, que posteriormente le costó un drive through que le mató por completo. No digo que la solución sea que Chris Dyer deje de ejercer el papel de team manager, pero sí que Stella aprenda del gran maestro Rob Smedley (ya hablé de él aquí).

También es obvio que la marcha de Schumacher ha hecho algo de daño en la Scuderia, pero hay que confiar en el equipo, crear un coche bastante más competitivo, y que se pueda sacar ventaja del KERS, de los neumáticos y del difusor simple.

Llevo desde el año 2002 dentro del mundo de la simulación de carreras de monoplazas con videojuegos como el F1 2001, F1 2002 y F1 Challenge ’99-’02 de EA Sports, y el rFactor de Image Space Incorporated. Estos títulos simplemente persiguen un público que sólo pide simular en el ordenador un coche de carreras con todos sus complementos, como pueden ser los reglajes del coche, o divertidas carreras offline y online. Y la verdad que no lo hacían nada mal, ofrecían cada uno a su manera una forma de disfrutar al volante sentado desde la silla de casa.

Una vez se popularizó el simracing, estos juegos simplemente eran la base para posteriores modificaciones que sufrirían los juegos con añadidos extra de terceras personas. Todos sabemos que un juego que se centra en una temporada (ya sea fútbol, baloncesto o f1) queda obsoleto al de un año o menos, así que la gente modelaba los coches año a año, incluso carrera tras carrera, para ofrecer el máximo realismo y actualidad. Actualizaciones de las características de los coches, de los pilotos, de los circuitos, texturas de los coches y un sinfín de mejoras que hacía que uno se riera cuando veía títulos como el F1 2005 para la PlayStation2, que costaban alrededor de 50 euros, mientras que los mods son completamente gratuítos, con un nivel de calidad y realismo que daba mil vueltas a cualquier título que saliese para consolas.

Y cuando parecía que ya no iba a haber más juegos oficiales de F1 para consola, llega Codemasters con su F1 2010. Un juego planeado para ser F1 2009, pero como la compañía tardó mucho en desarrollarlo, se centró en sacar un buen título para plataformas potentes como la Xbox y la PS3, mientras que la Wii y la PSP tuvieron la suerte o la desgracia de servir de conejillo de indias con un pobre F1 2009 que presentaba la siguiente pinta:

Llegado el día del lanzamiento del F1 2010, las primeras críticas salían a modo de vídeo en YouTube. No podías salir de boxes hasta que no se librase el pit lane completamente, aparecían coches sin pilotos dentro, pilotos que iban detrás de tu alerón trasero hacían mejores tiempos que tú (del orden de dos segundos) sin adelantarte, etc. Así que, hoy que me ha llegado el juego, era hora de probar por mí mismo cómo se comportaba el juego.

Nada más empezar una tanda de entrenamientos libres, simplemente para mirar cómo va el juego, me llevo una grata sorpresa de cuán realista es el juego en ciertos aspectos: conducción, gráficos, … El primer problema llega en mi primera parada a boxes: no entra el limitador de velocidad y soy sancionado. Bueno, no pasa nada, sigamos adelante. Cambio los reglajes del coche, y el coche mejora en los aspectos deseados, obteniendo tiempos relativamente realistas para ir con un Lotus y en modo experto. Sigo con los entrenamientos y la clasificación, dominando el coche, y haciendo tiempo demasiado buenos, llegando al punto de estar por encima de los Ferraris. Igual es que soy muy bueno, qué le voy a hacer .

Pero mi mayor sorpresa llega cuando empieza la carrera: la carga de combustible no afecta a la conducción, ya que en la primera vuelta hago tiempos muy similares a los de la clasificación. Llegada la segunda vuelta, los neumáticos blandos están completamente fritos, cuando en los entrenamientos había dado tandas de hasta seis vueltas con ellos, y no les había pasado nada. Llegada la parada en boxes, el cuento que se esperaba: paso de la séptima a la última posición porque el pit lane está lleno de coches y no es seguro salir. Visto que la conducción no era la misma en carrera que en entrenamientos, ya que los neumáticos se quedaban en las lonas, decido bajar mucho el ritmo con los neumáticos duros. Al de seis vueltas, los neumáticos vuelven a estar sin agarre. Impresionante. Hagas el tipo de conducción que hagas, los neumáticos se desgastan.

En mi intento de capturar a los coches que tengo delante, me doy cuenta que no hay rebufo, y es imposible pasar a los rivales por velocidad. Ahora, eso sí, el coche que tienes delante corre a la misma velocidad que tú, pero en cuanto le adelantas y hay una recta, su coche evoluciona y logra una ventaja de unos 15 km/h de la nada. Para colmo de males, veo que en primera posición se encuentra Bruno Senna, mientras que Vettel y Alonso están detrás mío, <irony>tal y como suele pasar en la realidad, que para eso este juego es un buen simulador</irony>. Última vuelta con una fila de coches detrás, hasta que las ruedas de atrás no aguantan más y un servidor se queda dado la vuelta en el circuito. Acelero a tope para dar la vuelta y reincorporarme a la marcha, y me penalizan con 20 segundos por conducción temeraria.

Tras esta anecdótica primera carrera, me queda el consuelo que el F1 2010 entraba en mis planes como un simple trámite hasta que saliese el Gran Turismo 5, allá por el 2 de Noviembre… y que tengo un blog para desahogar mis penas, no como otros:

También os hablo de un hombre que tenía el sueño de un sistema de calificación original, pero que lleva desde el año 2003 volviéndonos locos porque simplemente no sabe lo que él quiere. Estaba establecido un sistema de clasificación muy interesante, que presentaba la oportunidad de que quedara primero el piloto que más rápido fuese, y llevamos ocho campañas cambiando la forma de determinar la parrilla de salida con un sistema que no agrada a casi nadie.

Desgraciadamente, este año la norma de usar los dos juegos de neumáticos también está trayendo escenas insólitas en la fórmula uno, como es que un juego de neumáticos blandos aguante los 300 km que dura una carrera. Casos como el de Webber en Hungría o Vettel en Monza no pueden darse en este deporte cuando has quitado el repostaje para que haya algo de jugo en la carrera. Es incomprensible que se traigan neumáticos que duren tanto cuando en ellos radica el espectáculo este año.

Neumático desgastado de Hamilton en China 2007

Y la mayoría de mis sorpresas vienen en el punto fuerte de Bernie de amargarnos el deporte a muchos: los circuitos. Contando en todo momento con Hermann Tilke, han arrasado con todo el calendario, privando al aficionado de espectáculo, y sólo pensando en beneficio de la FIA. Está claro que la gente quiere adelantamientos, y también sabemos que no se consiguen fácilmente, pero hay tres factores claves para entender los adelantamientos: primero, que un coche de F1 es demasiado ancho, y se necesita espacio en el circuito para la maniobra; segundo, velocidad punta; y tercero, que los frenos de lo monoplazas son capaces de pasar de 320 a 100km/h en unos 70 metros, luego necesitamos mucha velocidad a la llegada de una curva y que ésta sea lo más cerrada posible.

Viendo la trayectoria y la forma de pensar del pequeño jefe de pelo blanco, solamente se centra en que la F1 conquiste la pasión de muchos aficionados, de ahí que se lleve este deporte a lugares ‘exóticos’ como Abu Dhabi, Singapur, India o Corea (aparte de agenciarse unos buenos beneficios). Los circuitos nuevos son un arma de doble filo, porque gana el que más arriesgue, pero tampoco tienes la experiencia suficiente como para arriesgar como en un circuito que te conoces como la palma de tu mano. El problema no es ese, sino que los circuitos que Tilke diseña para estos países son lo más parecido a una castaña, aparte de repetitivos. Me explico. Todos los circuitos tienen dos zonas bien diferenciadas: dos largas rectas con grandes frenadas y el resto del circuito con curvas rápidas y enlazadas. Esto hace que el espectáculo se centre en una sola zona del circuito, en 300m de cinco kilómetros que tendrá el trazado, mientras que en el resto del circuito nos dedicaremos a seguir los vagones de un tren. Esto pasa en Bahrein, Malasia, China, Turquía, Valencia y Abu Dhabi, es decir, en todos los circuitos que se han incorporado estos últimos años.

Y mirando al futuro, todavía nos queda conocer tres circuitos nuevos. El primero el de Corea, que se estrena este año; el segundo el de Austin (Texas) que verá la luz en la temporada 2011; y el de India, que se inaugurará un año más tarde. ¿Hace falta que ponga el trazado del circuito? Son idénticos a los antes nombrados. Además, el enésimo intento de Ecclestone por acercar la fórmula uno a EEUU es completamente una locura. Todos sabemos los gustos de los norteamericanos: les gusta la velocidad pura, los circuitos ovales, y no va a conseguir enganchar a los aficionados con un circuito lento como el que se ha diseñado.

Trazado preliminar del circuito de Austin (TX, EEUU)

Mención aparte merece el circuito de Singapur. No cumple ninguna de las condiciones para adelantar antes expuestas. Es un circuito estrecho, y en la única zona que se ensancha un poco, está llena de baches donde nadie quiere pasar por ahí para no dañar el coche. Incluso antes he visto que la famosa chicane ha sido rediseñada para que sólo entre un coche, cerrando más los pianos. Sinceramente, es una decisión estúpida por parte de los de arriba para privar -una vez más- el espectáculo.

¿Y qué se puede hacer? Pues fijarse en circuitos o en zonas donde siempre hay espectáculo. Personalmente, no he visto una carrera en Canadá o Spa que no sea una auténtica montaña rusa de emociones. Curvas rápidas que acaban en rectas largas y en frenadas bruscas, pero que no conforman una zona del circuito, sino la totalidad de éste. Y si no se consiguen circuitos completos pero hay varias zonas interesantes en él, que no se cambien, como ha sido el caso de Silverstone y del Circuit de Catalunya, que pasó de tener el mejor último sector y primera curva de todo el campeonato para poder adelantar, a tener una zona donde es imposible acercarse al coche de delante para pasarle en la larga recta de meta.

Tyres
Pirelli has been selected as the single tyre supplier for the FIA Formula One World Championship for a period of three years, commencing in 2011. The sole supplier will undertake to strictly respect the sporting and technical regulations implemented by the FIA.

Es decir, que volvemos a la mecánica que seguimos desde 2007 olvidando que la competitividad aumenta cuantos más suministradores de neumáticos haya. -1 para la FIA en este punto .

“Competitor’s staff” FIA Licence
A proposal relating to specific licences for members of staff of competitors entered in the FIA World Championships has been submitted to the Formula One Commission. This is under consideration for implementation in the FIA Formula One World Championship from the start of 2011, with a view to inclusion in other FIA World Championships in the future.

Safety Car
With immediate effect, no car may overtake until it has passed the first safety car line for the first time when the safety car is returning to the pits. However, if the safety car is still deployed at the beginning of the last lap, or is deployed during the last lap, it will enter the pit lane at the end of the lap and the cars will take the chequered flag as normal without overtaking.

Resuelto el conflicto Schumacher-Alonso en Mónaco de este año para controversias futuras. Prohibido el adelantamiento para situaciones como estas.

General safety
With immediate effect, any car being driven unnecessarily slowly, erratically, or which is deemed potentially dangerous to other drivers, will be reported to the stewards. This will apply whether any such car is being driven on the track, the pit entry or the pit lane.

In order to ensure cars are not driven unnecessarily slowly on in-laps during qualifying or reconnaissance laps when the pit exit is opened for the race, drivers must stay below the maximum time set by the FIA between the safety car line after the pit exit and safety car line before the pit entry. The maximum time will be determined by the race director at each event prior to the first day of practice, but may be amended during the event if necessary.

Parte primera de la resolución del incidente de Hamilton en Canadá después de parar el coche después de la clasificación. Se extiende la norma del tiempo mínimo para todas las vueltas que dé el piloto en pista.

The grid
From 2011, any driver whose best qualifying lap exceeds 107% of the fastest Q1 qualifying time will not be allowed to take part in the race. Under exceptional circumstances, however, which may include setting a suitable lap time in a free practice session, the stewards may permit the car to start the race. Should there be more than one driver accepted in this manner, the grid order will be determined by the stewards.

Vuelve la norma del 107%. Si hay tiempos en clasificación que exceden el 107% del tiempo de pole position, estos coches no serán clasificados para la carrera. Así evitaremos coches excesivamente lentos en carrera en el año 2011 (este año no se descalificará a nadie). +1 para la FIA .

Driver adjustable bodywork
From 2011, adjustable bodywork may be activated by the driver at any time prior to the start of the race and, for the sole purpose of improving overtaking opportunities during the race, after the driver has completed two laps. The driver may only activate the adjustable bodywork in the race when he has been notified via the control electronics that it is enabled. It will only be enabled if the driver is less than one second behind another at any of the pre-determined positions around each circuit. The system will be disabled the first time the driver uses the brakes after the system has been activated. The FIA may, after consulting all the competitors, adjust the time proximity in order to ensure the purpose of the adjustable bodywork is met.

Aerodynamic influence
With the exception of the parts necessary for the driver adjustable bodywork, any car system, device or procedure which uses driver movement as a means of altering the aerodynamic characteristics of the car is prohibited from 2011.

El año siguiente se prohibe el F-duct pero se introduce el aleron trasero regulable en carrera (como desde el año pasado el delantero). Pero ojo, sólo se podrá ajustar cuando 1) ya hayan pasado dos vueltas desde la salida y 2) cuando un piloto esté a menos de un segundo de diferencia del piloto que tenga delante. Además, 3) el sistema perderá su efectividad cuando el freno se haya pulsado. Este lío que se han montado, que parece un problema de programación de primero de informática, en resumen es un F-duct disponible para todos los equipos que sólo se puede activar para adelantar, y no para ganar tiempo en cualquier otro momento de la clasificación o la carrera. Veremos si funciona, yo apuesto que no.

Weight
From 2011, the minimum weight of the car must not be less than 640 kg at all times during the event.

Fuel draining
With immediate effect, if a sample of fuel is required after a practice session the car concerned must have first been driven back to the pits under its own power.

Segunda parte del incidente de Hamilton en Canadá. Simple trámite para que no vuelva a ocurrir.

Licences
Based on his career résumé and comparative F1 testing times, the World Council has approved the granting of a four-race probationary super license to Chinese driver Ho-Pin Tung.

Se otorga una superlicencia de cuarto piloto probador al piloto Ho-Pin Tung.

Todavía faltarán muchas más normas para aplicar al año 2011, pero algunas importantes como las comentadas ya han sido aprobadas por la FIA. Todo sea por fomentar el espectáculo… dicen.

(Fuente: http://www.fia.com)

• 1950: Comienzo oficial de las carreras de Fórmula 1. Los coches usaban frenos de tambor, motores delanteros y ningún elemento de seguridad como casco u hospitales cercanos.


Alfa Romeo - 1951

• 1950-1955: Se introducen frenos de disco, y algunas escuderías empiezan a montar los motores en la parte trasera del coche. Se produjeron cuatro accidentes mortales.
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• 1955-1960: El primer año en el que se introducen elementos de seguridad normalizados por la FIA. Entre ellos, barras antivuelco. Todavía se permite correr sin casco y sin visor. Hasta diez accidentes mortales se han contabilizado en esta época.
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• 1960-1963: Se introducen por primera vez elementos de señalización mediante banderas. Se vuelven obligatorios ciertos elementos ignífugos como el mono del piloto. Todavía se permite correr sin guantes, pero se obliga a los pilotos a llevar un casco con visor, aunque no cubra toda la cabeza (la mandíbula todavía se llevaba al aire libre). Ocho víctimas por accidentes en tan solo tres años.


Ferrari - 1964

• 1963-1970: Se incluye un nuevo elemento antivuelco por encima de la cabeza del piloto. Se empiezan a ver cascos con visor integrado (hasta entonces llevaban gafas aparte del casco). Se introduce un muro para separar la calle de boxes de la línea de meta. La FIA inspecciona los circuitos antes de poder celebrarse un gran premio en ellos, verificando filas de neumáticos, y que los espectadores estén a una distancia de más de tres metros con respecto a las vallas de seguridad. Hay que recordar que los espectadores estaban a pie de pista y las vayas usadas eran flexibles y no rígidas como las de hoy en día. Más abajo en el vídeo podemos ver dónde estaban colocados los espectadores y el riesgo que éstos corrían. Hay que lamentar la muerte de otros seis pilotos más en este periodo de tiempo.

• 1970-1975: Cockpits diseñados para desalojarse en menos de cinco segundos, amortiguación para el cuello en forma de almohada y cinturones de seguridad de seis puntos de anclaje obligatorios para todos los pilotos. Los zona del depósito de gasolina de coches es probada contra accidentes antes de las carreras (la mayoría de muertes eran causados por explosiones y posteriores incendios). En los circuitos se obliga la existencia de centros médicos y muros de seguridad. Ocho accidentes fatales más.
  

  Tyrrel - 1973

• 1975-1980: Se estandarizan los cascos por primera vez. Se ven las primeras escapatorias de grava, aunque sigue predominando la ausencia de escapatorias con escasos elementos de contención como un simple guardarraíl. Sólo se permite correr a pilotos con superlicencia. Se reduce el número de pilotos fallecidos a cuatro.
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• 1980-1985: Se hacen crash-tests a los coches sólo en la parte frontal. La celda de supervivencia incluye ahora los pies del piloto. Es en esta época en la que los coches cambian la filosofía de tener una carrocería rígida a una que absorva más energía de impacto aunque el coche se dañe. Hay que lamentar tres víctimas más.


McLaren - 1984

• 1985-1990: Más pruebas de impacto para la carrocería y el depósito de combustible. Se aumenta la inspección en los circuitos, aunque se siguen viendo zonas no seguras. Sólo hay que lamentar la muerte de Elio de Angelis.
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• 1990-1994: Hasta esta época no se hacían pruebas de impacto ni de la celda de supervivencia, ni de los cinturones de seguridad, ni de los elementos antivuelco. Tampoco existía el concepto de Safety Car. Increíble pero cierto para la época tan avanzada que era. Hay que lamentar las dos últimas víctimas en Fórmula 1 hasta la fecha (en total 47).
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• 1994: Después de los accidentes de Ratzenberger y Senna, se analizan por ordenador todas las curvas de todos los circuitos, y se encuentran casi una treintena de ellas potencialmente peligrosas. Ese año se improvisaron muchas chicanes hechas con neumáticos de contención como podemos ver en el vídeo. Este año se introducen dos normas inexplicablemente tardías: límite de velocidad en la calle de boxes, y la obligación a todos los miembros de repostaje de llevar casco y trajes ignífugos.

• 1995-1997: Pruebas de impacto laterales y refuerzo de la seguridad de los cascos. La FIA tiene acceso a todos los datos de las escuderías para analizar los accidentes.
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• 1999: Se incluyen triángulos en la suspensión para que las ruedas no salgan despedidas del coche. Esta ha sido la causa de muchas muertes entre espectadores.
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• 2000-2010: Se incluyen elementos como el Kevlar para los cascos y el HANS y una filosofía estricta en los circuitos más que en los coches: los circuitos nuevos de Bahrein y China crearon una filosofía de escapatorias largas y de asfalto. Hasta la época, muchas escapatorias de grava tenían montículos para frenar el coche, pero los coches tendían a clavarse sobre estos baches y salían despedidos. La mayoría de circuitos (por no decir todos) adaptaron sus escapatorias -incluso el pit-lane en el caso de Magny-Cours- para cumplir las nuevas normas de seguridad. El mítico circuito de Spa dejó de albergar carreras para mejorar su seguridad y volver al calendario en 2007. En motociclismo, por poner un ejemplo, el circuito de Misano se corre en sentido contrario al original porque una sola curva no tiene una distancia mínima de escapatoria.

Para terminar, os dejo un vídeo de dos partes en el que nombran todos los fallecidos en la Fórmula 1, con algunas imágenes de los accidentes. Es espectacular ver cómo algunos coches acaban en mitad de un campo por la falta de protecciones, y la evolución que ha sufrido la seguridad en el mundo del automovilismo, afortunadamente.

Todos los equipos nos muestran encantados sus volantes (los antiguos BMW-Sauber y Spyker, Ferrari, …) y como os podréis imaginar yo no os voy a contar todo lo que es posible hacer desde estos elementos, que para eso tenemos a los ingenieros e incluso a Nick Heidfeld para explicarlo mejor que yo .

Pero sí que hay un detalle que nunca muestran las escuderías. Se trata de la parte trasera del volante de fórmula uno. Incluso cuando Lobato le pregunta a Alonso acerca del volante, al final de vídeo se ve cómo Fernando es reacio a enseñar la parte de atrás, incluso el número de fotografías se dispara cuando Fernando hace un amago de enseñar esta parte.

Como no sabía lo que podía esconderse, he investigado un poco (todo basado en la scuderia Ferrari). Resulta muy llamativo, ya sea por cámaras onboard, por los vídeos explicativos, o por fotos como la del volante de Kubiça, que los equipos montan una tercera leva superior en la parte de atrás, aparte de las ya conocidas para subir y bajar marchas, y los embragues. Esta innovación se rumoreó mucho en la época de Michael Schumacher en Ferrari. Se comentó que el Kaiser muchas veces se cansaba de subir y bajar las marchas con la misma mano, y que tenía el mismo juego de subir/bajar marchas pero invertido en las levas superiores, para poder descansar la mano, o para que fuese más cómodo mientras cambias parámetros del volante.

Volante del Renault de Robert Kubiça en el gran premio de Australia, con detalle de la leva superior izquierda.
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Pero, ¿para qué sirven estos elementos? En el primer vídeo relacionado con el volante de Ferrari se ve claramente (sobre todo a partir del 3m49s) como por la parte de atrás en la parte superior, tienen una especie de reguladores, algo que podría simular una leva en dos dimensiones (hacia arriba/abajo o alante/atrás). Investigando, he encontrado algunos vídeos en los que Fernando Alonso toca este accionador:

La acción se ve antes de tomar la curva Campsa (0m49s) y LaCaixa (0m57s).
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De momento sólo podemos descartar varias cosas. La primera es que no sirve para subir o bajar marchas, ya que en el video cuando lo pulsa, no tiene ningún efecto sobre la transmisión. Tampoco sirve para regular el reparto de frenada -cosa a priori bien pensada, para no tener que hacer el juego de manos tan complicado-, ya que la mayoría de los coches lo tienen a la altura del muslo dentro del cockpit. Puede que sirva para cambiar el ángulo del alerón delantero: norma aceptada por la FIA a principios de la temporada 2009. Esta nueva normativa dice que “tras activar un botón, el piloto puede cambiar hasta cuatro veces por vuelta el ángulo del ala delantera”, y en efecto, muchas de las veces que toca este regulador, acto seguido pulsa el botón F en la parte superior izquierda del volante (que según lo explicado en los vídeos, sirve para empezar el proceso del cambio del ángulo).

Pero entonces, ¿para qué sirve la ruleta que nos enseñan en los vídeos que indica el cambio de ángulo del alerón delantero? Y es más, ¿para qué se necesita entonces que esté esta pseudo-tercera leva en los dos lados del volante? Esta opción tambien hay que descartarla.

Es inviable pensar que los equipos esconden algo simplemente porque tienen un botón duplicado, además del escaso sitio que tienen para meter botones en el volante, en el que se encuentran todos los parámetros que se pueden cambiar en carrera.

Así que indaganado más el tema y comparando con volantes más antiguos, me he dado cuenta que el piloto se tiene que mover por los menús del display de alguna forma determinada. Ésto se hacía con varios botones que se montaban en los volantes, en los que se podía leer “+” y “-” (mirar foto adjunta para más detalle), y que hoy en día ya no se montan. ¿Pero de verdad puede servir para esto? Creo que tampoco (en este punto uno llega a la desesperación ) porque si nos fijamos, los reguladores sólo se accionan cuando van a entrar en una curva, es decir, que sirven para configurar algo del comportamiento del coche en curva.

Detalle del volante del Ferrari 248 F1 (en honor a los 2400cc y 8 cilindros) usado en la temporada 2006.
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Llegados a este punto se me acaban las ideas de qué se puede modificar con esas levas si hablamos de acciones que se pueden realizar legalmente. Porque ya que hemos deducido que sirven para cambiar el comportamiento del coche en las curvas, ¿por qué no implantar un sistema para endurecer las suspensiones dinámicamente? ¿o por qué no usarlo para cambiar el ángulo del alerón trasero? La respuesta a ambas preguntas sería “porque es ilegal”, pero las técnicas ilegales están a la orden del día en la fórmula uno (y siempre ha sido así). Pero sigue sin cuadrarme que estas levas las utilicen escuderías como McLaren, Ferrari y Renault desde hace más de cuatro años, y nadie haya investigado el tema.

A ver si a vosotros se os ocurren más cosas que puedan ser y generamos un buen debate en los comentarios, que yo me he quedado sin ideas .

El cambio de los dos últimos años empezó en la pretemporada de 2009. Ross Brawn, al timón de la antigua escudería Honda, y aprovechándose de una interpretación diferente de la normativa sobre los difusores traseros, inventó innovó el diseño de éstos elementos añadiendo una carga doble sobre este elemento. Pero primero hay que comprender qué papel tiene un difusor trasero en un bólido de fórmula 1:

“En el automovilismo se busca, al contrario que en aeronáutica, crear una zona de alta presión por encima del vehículo y una de baja presión por debajo. La diferencia de presiones provoca una succión que “aplasta” al vehículo contra el suelo, mejorando el agarre, lo que se traduce en la posibilidad de trazar curvas a mayor velocidad.” (vía Wikipedia)

Esta es la definición del concepto “efecto suelo” que es en lo que se basa un difusor hoy en día. Es decir, que aparte de la carga aerodinámica que ejercen los coches -mayormente con los alerones delantero y trasero- contra el suelo, el difusor ayuda a mantenerse pegado al suelo para tener más grip o agarre.

Pero bien mirado, el difusor actuará de forma óptima cuando yendo cargado hasta los topes esté lo más pegado posible al asfalto, y éste incrementará su altura respecto al suelo a medida que el coche vaya consumiendo combustible. Esta forma de actuar era la mejor en años pasados donde el repostaje estaba a la orden del día, pero hay que recordar que este año existe la prohibición de dar de comer al coche, y los dobles difusores sólo podrán dar lo mejor de sí en las primeras vueltas de carrera.

Con este concepto en mente, y los equipos invirtiendo gastando dinero en mejorar sus difusores que serán eliminados en 2011, Adrian Newey, ingeniero de McLaren en la época dorada de Mika Hakkinen, y actual jefe de aerodinámica del equipo Red Bull, pensó en el simple hecho de sacar carga aerodinámica de donde debería sacarse, de los alerones, dejando un modesto difusor trasero que no genera ni la mitad de la carga que el de otros equipos (jugada de Adrian también debida a unas suspensiones pull-rod que no permitian un difusor tan complejo).

Es decir, que mientras los otros equipos sufren durante cierta parte de la carrera por tener un difusor que no es aprovechado, los coches de Red Bull generan carga aerodinámica durante toda la carrera, con el consecuente beneficio. ¿Y por qué no montan difusores más simples Ferrari y compañía? Pues porque prefieren gastar dinero en el F-duct que será retirado el año que viene y más aún porque tendrían que cambiar el diseño del coche completamente empezando desde cero.

Si ya con el difusor más simple de la parrilla los coches de Christian Horner son los que mejor se comportan en carrera, las suspensiones que estos chicos montan son le coup de grâce. Al igual que antes, pasamos a explicar por encima la funciones de las suspensiones de un coche:

El objetivo de todo el conjunto de elementos que conforman la suspensión es que las ruedas se mantengan en contacto con el suelo el mayor tiempo posible, y optimizar el comportamiento de las ruedas con el coche, jugando con la continua transferencias de energía y fuerzas a lo largo y ancho de un bólido de fórmula 1.

Las suspensiones es uno de los elementos que se pueden configurar en cada gran premio, pero siempre partiendo de una base predefinida, ya sea por el fabricante o por la estructura de tu coche, pudiendo llevar un juego de suspensiones blandas, o un juego de suspensiones más duras.

• Si montamos una configuración de suspensiones blandas, éstas serán capaces de absorver cierta cantidad de energía, haciendo que el coche reaccione más tarde ante nuestras ordenes de giro y acelerones y frenazos, pero con la ventaja de tener más adherencia contra el asfalto. Es decir, que el coche no notará los baches, pero tendremos que frenar antes y entraremos peor en las curvas.
• Si por el contrario montamos una suspensiones más duras, el coche reaccionará antes a nuestras órdenes, pero el coche será más vulnerable en las zonas bacheadas y perderemos tracción y adherencia. Para entender mejor las suspensiones también podemos pensar en un balón de fútbol. Cuanto más hinchado esté, irá pegando botecitos contra el suelo, cosa que no queremos en un coche de fórmula 1.

Teniendo estos conceptos claros en mente, si pasamos a analizar los coches de Red Bull, siempre llaman la atención por sus velocidades de paso por curva, sobre todo en las más rápidas. Para analizar este aspecto, me he montado en mi simulador particular y he obtenido datos telemétricos en paso por curva rápida con distintas configuraciones de suspensiones. Consiste en una curva a unos 240km/h a derechas a fondo, y otra seguida a 270km/h a izquierda. El trazado rojo representa una configuración blanda, mientras que la azul significa una configuración más dura. Los demás aspectos del coche (presión de las ruedas, combustible, carga aerodinámica, etc. son las mismas para ambos casos). El tramo en cuestión se representa en colores más claros:

Imagen 1: Trazado del circuito (izquierda) y velocidad en cada punto comparando las dos configuraciones (derecha).
Click para ver a tamaño completo (recomendado para ver los detalles).

Vemos en esta imagen cuatro puntos numerados significativos. El número 1 representa el punto antes de empezar a girar, mientras que el punto 2 nos indica que estamos en mitad de la curva. Se nota cómo con la suspensión blanda, el coche tiende a ir más despacio, ya que el coche se balancea mucho al llevar una suspensión demasiado blanda, mientras que con una suspensión más dura, el coche se mantiene más rígido y gana más velocidad, llegando al punto 3 (entrada de la curva a izquierdas) con más kilómetros por hora. El resultado: una media de 3,9km/h mayor con una suspensión dura.

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Imagen 2: Entradas del piloto: acelerador (marca amarilla), freno y volante (marca verde).

Analizando cómo tiene que actuar el piloto al tomar la curva, si montamos la configuración blanda, nos llama la atención la cantidad de correcciones que el piloto tiene que hacer con el acelerador (marca amarilla), y cómo con una suspensión más dura, los movimientos de volante son más fáciles de realizar, bruscos, pero sin tantos movimientos correctivos (marca verde).

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Imagen 3: Comparación de alturas en la parte delatera del coche (arriba) y trasera (abajo).

Para terminar nos fijamos en la altura del coche con respecto al suelo. En la primera curva a derechas, la energía se transferirá a la parte izquierda del coche, soportando la suspensión de este lado la mayor carga, y estando esta parte más cerca del suelo. La suspensión blanda hará que el coche se comprima más, y esté muy cerca de tocar el suelo, como podemos comprobar en la marca verde, correspondiente a la suspensión trasera. Por el contrario, una suspensión dura, hará que el coche no tienda a bajar tanto (marca amarilla) y se evitará dañar el fondo plano del coche.

Con esto, hemos aprendido que los coches que montan una suspensiones bastante rígidas, como es el caso de RedBull y McLaren, tienen una gran ventaja en circuitos con curvas rápidas como Malasia, Turquía o España; mientras que Ferrari se tendrá que conformar con circuitos como Monza, casi sin curvas rápidas y con pianos muy altos, que requieren absorción de energía para no salir despegados.

Hace años ya existían este tipo de conversaciones, incluso podían ser capturadas desde los alrededores del circuito. Con la evolución de la tecnología, las conversaciones se fueron encriptando con el fin de que ningún equipo rival pudiese adivinar la estretegia, hasta tal punto que ni la FIA tenía el control de éstas.

Todo esto cambió a partir del gran premio de Austria del año 2001, donde las órdenes del equipo Ferrari obligaron a Rubens Barrichello a ceder el primer puesto de carrera a Michael Schumacher, recibiendo un sinfín de quejas por parte de los equipos, pilotos y aficionados. La FIA impuso normas para prevenir las órdenes de equipo y para liberar las radios para que fuesen públicas, o al menos accesibles para la FIA.

Pero lógicamente este hecho no es aislado. Una de las carreras más tensas en cuando a órdenes de equipo que recuerdo es en Bélgica 1998, donde tras el gran accidente de la salida y el posterior reinicio de la carrera, Michael Schumacher dominaba la húmeda carrera hasta que chocó con Coulthard -teammate de Hakkinen, rival directo de MS por el título de pilotos- cuando éste estaba siendo doblado. Tras este percance, el equipo Jordan dominaba la carrera con Damon Hill al frente y Ralf Schumacher detrás (ambos pilotos del equipo amarillo). Ralf era mucho más rápido que su compañero, y las conversaciones entre el muro y los pilotos echaban humo, hasta que Damon se encaró a su jefe Eddie Jordan, amenazando que sus dos pilotos podían terminar el gran premio en la cuneta. Eddie tomó la decisión de prohibir a Ralf hacer cualquier maniobra de adelantamiento. La carrera acabo con el primer doblete del equipo

Resumen del gran premio de Spa 1998, con las team radios del equipo Jordan.

Hoy en día, con las órdenes de equipo directas prohibidas, y con las radios controladas por la FIA, podemos disfrutar de las conversaciones de radio casi al instante. Ahora bien, no todas las conversaciones que se realizan son mostradas por televisión, las que contienen información privada sobre pilotos, estrategias, etc… no son aireadas hasta terminada la carrera por motivos obvios

Uno de los pilotos más conocidos por hablar muchísimo por la radio es Juan Pablo Montoya. Conocido por sus insultos (a Räikkönen y a Michael Schumacher) y sus conversaciones peculiares:

Engineer: We’ve seen a deer (ciervo) on the circuit [...], be careful.
JPMontoya: Oh, dear!
Engineer: Yeah… a deer… like a horse with horns.
JPMontoya: I know I know… lol.

Pero el que, a mi parecer, se lleva el micrófono de oro es Rob Smedley, ingeniero de pista de Felipe Massa desde 2006 en la Scuderia Ferrari. Se tira hablando con Felipe al rededor del 70% de la carrera, y cada comentario suyo -al menos los que he escuchado yo- son un reguero de motivación y calma total. A continuación os dejo vídeos de team radios graciosas y sorprendentes. Disfrutadlas

Rob Smedley to Felipe Massa: Half a second quicker with the broken front wing, so I think we’ve found the solution.

Andrea Stella: Hamilton 3.5.
Fernando Alonso: Ok, I don’t want to know.

Felipe Massa: I need the white visor, c’mon, white visor! Although I cannot see anything!
Rob Smedley: Felipe, baby, stay cool, we’re bringing the white visor [...].

Engineer: How is the car?
David Coulthard: No good, doesn’t turn, doesn’t stop, no traction. Apart from that it’s great, having lots of fun.

Chris Dyer: Still no KERS Kimi, still no KERS.
Kimi Räikkönen: Yeah, you don’t have to tell me every lap and every corner. I got to see this from the lights.

Mark Webber con problemas gástricos vomitando dentro del casco.

Engineer: Jarno, we’re P10. [...] Coulthard is three seconds in front of you, [...] try to catch that group.
Jarno Trulli: Don’t worry, I’m pushing like hell.

Como estaréis pensando, es muy dificil conseguir esto, y es que en la categoría de Fórmula 1 sólo se han conseguido 33 carreras perfectas durante toda su historia. Entre ellas, las más recientes han sido las conseguidas por Michael Schumacher en Australia y Hungría en 2004 y en España 2002. Pero el verdadero rey de los grand chelems es el británico Jim Clark, con un total de ocho a su espalda, conseguidas entre 1962 y 1965.

Dibujo de Jim Clark en su Lotus de 1965, con el que consiguió hasta tres grand chelems.

Si tenemos en cuenta la estrategia de parar en boxes, prácticamente los pilotos cuentan con sólo dos alternativas de conseguir este dominio absoluto, o bien pasando el último por los boxes, o bien sacando una ventaja tremenda antes del primer repostaje o cambio de ruedas, para que no sean adelantados mientras se lo están sirviendo. Por eso en el pasado era más fácil conseguir una carrera perfecta que en las últimas décadas, puesto que el repostaje no fue “inventado” como un estrategia por parte de Bernie Ecclestone -en sus tiempos de jefe del equipo Brabham- hasta 1983. Sólo seis de los 33 grand chelems han sido conseguidos desde esa fecha hasta hoy.

En la reciente carrera de Mónaco 2010 vimos como Mark Webber casi logra este triunfo, pues consiguió la pole position, la victoria y el dominio durante todas las vueltas de la carrera -entrando el último en boxes-, pero su compañero Sebastian Vettel le arrebató la vuelta rápida.

Y otra de las carreras en las que recuerdo un dominio absoluto pero no se transformó el grand chelem fue en Francia 2005, donde Fernando Alonso consiguió tanta ventaja en los primeros compases de la carrera, que aun entrando de los primeros en boxes y yendo a una estrategia de tres paradas, consiguió dominar las 70 vueltas del gran premio galo. Lástima (:-D) que Kimi Räikkönen, que salió 13º y acabó segundo, consiguió la vuelta rápida de carrera y privó a Alonso de conseguir su primer hat trick. A día de hoy, Fernando tiene tres tripletes (Silverstone 2006, Mónaco e Italia 2007) y siete dobletes, que empezaron a contarse desde su primera victoria en Hungría 2003.